Neuer elektronischer Synchronisationstester TWINMAX

Optimal eingestellte und synchronisierte Vergaser sind eine der einfachsten und effektivsten Tuningmaßnahmen, die man durchführen kann und auch sollte.   Das Ziel einer Synchronisation von Gemischbildnern muss letztendlich sein, das bei einem Mehrzylindermotor in allen Ansaugkanälen in möglichst allen Betriebspunkten des Motors der gleiche Saugrohrunterdruck herrscht. Dann sind die Vergaser synchronisiert, d. h. jeder Vergaser macht bei einer bestimmten Stellung des Gasgriffes auch das Gleiche wie der(die) andere(n) und in Folge davon arbeiten auch die Zylinder gleichmässig (mal abgesehen von Zündungseinflüssen). Nur dann kann der Motor auch seine optimale Leistung abgeben, er wird weniger vibrieren und die mechanischen Belastungen von Kurbeltrieb oder Lagern werden minimiert.

Herkömmliche Synchronisationstester arbeiten in der Regel mit Dosenmanometern mit Zeigern oder mit U-Röhren mit einer Flüssigkeit oder mit Quecksilber gefüllt. Mit beiden Varianten kann man zwar zufriedenstellende Ergebnisse erzielen, jede hat aber auch teilweise gravierende Nachteile. Bei Dosenmanometern können es beträchtliche Unterschiede bei der Anzeige zwischen zwei Exemplaren sein, die durch Fertigungstoleranzen bedingt sind und von der Giftigkeit von Quecksilber brauchen wir hier wohl nicht zu reden.

Der Synchrontester TWINMAX arbeitet nach einem anderen Prinzip. Er arbeitet nach der Differenzdruckmethode und vergleicht den Druck zwischen den beiden Seiten eines einzigen Drucksensors. Dieser Druckunterschied wird elektronisch verarbeitet und auf ein Anzeigeelement gebracht. Bauteiltoleranzen vom Meßgerät her gibt es nicht, da nur ein Sensor verwendet wird. Zur Messung wird nun auf jede Seite des Drucksensors der Unterdruck aus einem Ansaugkrümmer gegeben. Ist die Anzeige beim TWINMAX bei null, sind beide Vergaser synchronisiert. Bei mehr als zwei Zylindern bzw. Vergasern kann man das Gerät natürlich auch benutzen. Man nimmt hier einen Vergaser als Referenzvergaser und gleicht alle anderen auf diesen ab. Dadurch wird das Gerät universell einsetzbar.

Arbeiten mit dem TWINMAX:

Vorarbeiten am Motor

  • Wie bei allen Einstellarbeiten an Motoren muss auch hier im Vorfeld sichergestellt werden, das alle anderen Parameter an dem einzustellenden Motor in Ordnung sind. Das sind ganz allgemein gesagt das komplette Zündsystem und die Ventile, aber auch die Dichtheit im Ansaugsystem, Luftfilter usw. Die Vergaser sollten ebenfalls korrekt arbeiten, Düsen und das Gehäuse gereinigt sein und das Leerlaufgemisch zumindest grob eingestellt sein. Bei den in Frage kommenden Dellortovergasern ist das die vordere der beiden Einstellschrauben. Herausdrehen bedeutet   fetteres Gemisch, hineindrehen entsprechend mageres Gemisch.  Gaszüge und/oder –gestänge müssen frei beweglich sein und etwas Spiel haben, damit auch wirklich der Vergaser verstellt werden kann.
  • Es muss ein guter Zugang zu den Einstellschrauben der Vergaser gewärleistet sein. Dazu müssen ggf. Teile abgebaut werden.
  • Je nach Bauart des Motors muss auf eine ausreichende Kühlung während der Einstellarbeiten geachtet werden. Das gilt besonders für wassergekühlte Motoren.

Vorbereiten des TWINMAX

  • Die beiden Unterdruckschläuche des Messgerätes müssen an die entsprechenden Anschlüsse an den Vergasern oder an den Ansaugkrümmern angeschlossen werden. An dieser Stelle werden i. A. Adapter fällig. Wenn die Vergaser Verbindungsschläuche untereinander haben sollten, kann man diese abziehen und die dann freien Anschlüsse nutzen. Wichtig ist, dass nach Anschluß der beiden Unterdruckschläuche keine Undichtigkeiten im Ansaugbereich entstehen! Im Fall des von mir getesteten TWINMAX hatten die Unter-druckschläuche einen relativ großen Innendurchmesser, der für alle vorhandenen Adapter zu groß war. Deshalb waren noch Zwischenstücke zur Angleichung der verschiedenen Durchmesser von Schläuchen und Adaptern notwendig. Von dem Hersteller des TWINMAX werden aber auch passende Adapter mit 5mm- oder 6mm-Gewinde angeboten.
  • Bei stehendem Motor wird das Messgerät jetzt eingeschaltet (mittlerer Knopf) nd der Sensitivity-Knopf (rechter Drehknopf) auf Max gedreht.
  • Mit Hilfe des linken Zero-Knopfes wird die Anzeige genau auf Null eingestellt. Anschließend den Sensitivity-Knopf auf Min zurückstellen.

Synchronisation der Vergaser

Bei der nachfolgenden Schilderung beziehe ich mich auf einen Zweizylindermotor mit zwei Vergasern. Bei mehr als zwei Vergasern muss dann entsprechend jeder Vergaser auf den festgelegten Referenzvergaser abgeglichen werden.

Die Synchronisation sollte grundsätzlich bei warmem Motor gemacht werden.

  • Motor starten und warten, bis sich der Leerlauf stabilisiert hat.
  • Den Sensitivityknopf langsam in Richtung Max drehen, bis die Anzeige anfängt, deutlich vom Nullpunkt in die eine oder andere Richtung zu laufen.
  • Jetzt verdreht man eine der beiden Schieberanschlagschrauben der beiden Vergaser (das sind die hinteren Schrauben bei Dellortos), bis die Anzeige wieder bei Null steht. Dabei wird sich die Leerlaufdrehzahl i. a. ändern. Fällt sie ab, muss man die andere Anschlagschraube verdrehen. Steigt sie an, ist das zunächst unerheblich.
  • Jetzt werden die Schritte 2 und 3 so lange wiederholt, bis der Sensitivityknopf auf Max steht. Damit hat man die höchste Einstellempfindlichkeit am Gerät eingestellt. Im Laufe dieses Einstellvorgangs wird die Anzeigenadel anfangen zu schwingen, was ein Zeichen für die hohe Empfindlichkeit ist. Die Synchronisation ist dann optimal, wenn die Anzeige gleichmässig um Null schwingt.
  • Für die zuvor genannten Operationen braucht man etwas Erfahrung und Fingerspitzengefühl. Ich mache dass so, das ich jede der beiden Anschlagschrauben mit einer Hand verdrehe und beobachte, wie sich die Anzeige verändert.
  • Ist am Ende der Synchronisation die Leerlaufdrehzahl zu hoch, muss man beide Anschlagschrauben gleichmässig herausdrehen, bis die Drehzahl wieder stimmt. Dabei muss die Anzeigenadel weiterhin um den Nullpunkt schwingen. Oft wird es so sein, das man eine deutlich niedrigere Leerlaufdrehzahl als zuvor einstellen kann und der Motor trotzdem stabil im Leerlauf läuft.

Damit wäre die Synchronisation im Leerlauf abgeschlossen. Das Gerät kann aber noch mehr. Auch das gleichmässige Öffnen der beiden Gasschieber kann überprüft werden. Die Vorgehensweise ist ähnlich der Prozedur im Leerlauf. Bei dieser Synchronisation sollte man allerdings einen mittleren Empfindlichkeitsbereich am Messgerät so wählen, das noch deutliche Ausschläge der Anzeige in die eine oder andere Richtung erkennbar sind.

  • Die beiden Gasschieber werden  langsam hochgezogen und beobachtet, wie sich die Anzeige verhält. Sie sollte auch jetzt bei Null sein oder bleiben. Verstellen eines Vergasers erfolgt hierbei über die Einstellschrauben der Gaszüge oben am Vergaserdeckel.
  • Durch das Verdrehen dieser Schrauben erreicht man, das die beiden Gasschieber bei einer konstanten Stellung des Gasgriffes in beiden Vergasern den gleichen Querschnitt freigeben und somit synchron auf und ab laufen.
  • Es kann sein, das nicht bei allen Betriebsbedingungen (Auf- und Abbewegung der Schieber, konstante Stellung der Schieber) die Anzeige auf Null gebracht werden kann. Dann muss man eine Einstellung finden, die den bestmöglichen Kompromiss darstellt. Ziel sollte dann die bestmögliche Einstellung nach Punkt 2 sein.
  • Zwei Punkte sind hier noch zu beachten: ggf. müssen die Einstellschrauben am Ende wieder gekontert werden, wenn dies vorgesehen ist und weiterhin muss sichergestellt sein, das noch ein gewisses Spiel in den Gaszügen verbleibt. Dieses Spiel drückt sich in einem Leerweg am Gasgriff aus, bis die beiden Schieber anfangen zu öffnen.

Praktische Erfahrungen

Das Messgerät ist leicht und handlich und gut einsetzbar. Es gibt eine brauchbare Bedienungsanleitung. Die Handhabung ist einfach, gewisse Grundkenntnisse über Vergaser und deren Verhalten sollten allerdings vorhanden sein. Es lassen sich sehr gute Ergebnisse bei der Synchronisation erzielen. Die Leerlaufdrehzahlen lassen sich sehr niedrig und stabil einstellen.  Defekte und Fehlfunktionen an Motor oder Vergaser, die Einfluß auf den Ansaugunterdruck haben, sollten mit dem TWINMAX erkennbar sein. In einem Fall war in einem Vergaser die Leerlaufdüse verstopft. Das war nicht an der Anzeige des TWINMAX erkennbar, zeigte sich erst später, als der Motor trotz der Synchronisation nicht stabil im Leerlauf lief. Vorher hatte anscheinend der zweite Zylinder den ersten im Leerlauf mitgeschleppt.

Der TWINMAX benötigt zum Betrieb eine 9 V Blockbatterie. Die soll für ca. 10 h Betrieb ausreichen. Das ist für den Hobbybereich ausreichend. Für Werkstätten wäre wahrscheinlich eine Ausführung, die mit den 12 V Bordspannung eines Motorrades arbeitet, besser.

 

Bezug und Preise

Der TWINMAX wird in Frankreich hergestellt:

Fa. Selectronic
B. P. 10050
F-59881 Lille,   Cedex 9
Tel. +33 (0) 328 550 328
Internet: www.twinmax.fr

Der Preis für den TWINMAX beträgt € 75, wobei Mengemrabatte ab 10 Stück gewährt werden. Dazu müssen natürlich noch die Transportkosten gerechnet werden. Die zuvor schon erwähnten Adapter kosten € 2,30 / Stück. Das von mir getestete Exemplar stammt aus Östereich,

Händleradresse:

Erwin Krug
Hauptstr. 38
A-3443 Rappoltenkirchen
Tel. +43 699 10 300 344
http://krug.gnx.at/

 

An dieser Stelle noch einmal vielen Dank an Felix Haas aus Mainhausen, der mir den Twinmax zu Testzwecken geliehen hat.

Werner Wilhelmi